Tweeluik Container-
stuwadoors
Het is midden jaren negentig in Rotterdam. De economie heeft de wind in de zeilen, Rotterdam is de grootste haven van de wereld en dot.com bedrijven maken een ongekende groei door. Twee jonge assistent-accountants zitten samen op een kamer bij Coopers & Lybrand (vandaag Pwc). De twee mannen konden toen niet bevroeden dat zij 30 jaar later beiden aan het hoofd zouden staan van de grootste en meest geavanceerde containerterminals van Europa: RWG en ECT. Ronald Lugthart en Leo Ruijs waren collega’s en werken vandaag beiden aan het verder uitbouwen van de grootste containerhaven van Europa. In dit tweeluik komen beide heren aan het woord. Ronald Lugthart bijt de spits af.
Ronald hoe kijk jij terug op de afgelopen 5 jaar?
In september 2015 zijn wij officieel geopend en derhalve is RWG nu 5 jaar commercieel in bedrijf. We zijn gestart met kleine volumes, zodat we alle systemen van equipment en software goed konden inrichten en testen. Stap voor stap hebben we vervolgens het volume verder opgevoerd om de terminal door te ontwikkelen. Dat betekende ook een uitdaging voor alle gebruikers en stakeholders van onze terminal. Wij hebben in die periode nauw en transparant met al deze partijen samengewerkt, hetgeen heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van de meest innovatieve containerterminal ter wereld. RWG is leading in de wereld als het gaat om een volautomatische en digitale terminal.
Wat betekent de schaalvergroting in de containervaart voor jullie?
De afgelopen 10 jaar is de capaciteit van containerschepen meer dan verdubbeld. Ze kunnen nu ruim twee à drie keer zoveel TEU’s (red. standaardmaat voor 20 voet container) vervoeren. Dit heeft uiteraard grote impact op de gehele logistiek gehad. Aan de zeekant komt het vandaag de dag met pollepels binnen en het gaat er aan de landzijde nog steeds vaak met theelepeltjes uit. Dit in tegenstelling tot 10 jaar geleden. We zijn in nauwe samenwerking met alle modaliteiten aan het kijken naar nieuwe concepten om van die theelepeltjes, eetlepels te maken. Bijvoorbeeld door dedicated barges met grotere call sizes in te zetten, maar ook door meer spreiding te promoten in het wegvervoer. De gehele achterlandlogistiek dient zich meer bewust te zijn van deze verandering en zich hierop te ontwikkelen door zich te richten op verdere schaalvergroting, digitalisering en een meer 24/7 economie.
Daarnaast blijven de actuele aankomst- en vertrektijden van zeeschepen grillig, iets dat buiten de invloedsfeer van de terminals ligt. Hierdoor ontstaat er op sommige momenten een piekbelasting op het terminalsysteem, dat een maximumcapaciteit per uur heeft. Om dit te ondervangen werken wij nauw samen met onder andere het Barge Service Center op de Maasvlakte. Binnenvaartschepen die we als gevolg van deze pieken niet tijdig kunnen afhandelen, laden en lossen de containers bij het Barge Service Center en worden vervolgens in de daluren met RWG uitgewisseld. Hierdoor wordt de aan- en afvoer beter gespreid. We kijken dan ook uit naar de opening van de Container Exchange Route (CER), waarmee de uitwisseling tussen de diverse terminals op de Maasvlakte nog efficiënter kan plaatsvinden, hetgeen ook goed is voor de Rotterdamse haven en alle gebruikers.
Hoe kijk jij naar de toekomst?
De huidige allianties in de containerlijnvaart zijn een goede basis voor de toekomst. Ik verwacht dat de logistiek en de achterlandmodaliteiten zich hierop meer en meer gaan instellen. Daarnaast denk ik dat de schepen voor wat betreft grootte en capaciteit wel redelijk zijn uitontwikkeld. De komende jaren zal het meer over duurzaamheid gaan. Schepen zullen in toenemende mate gaan varen op schonere brandstoffen zoals LNG en waterstof. Dat is een goede ontwikkeling en sluit nauw aan bij onze bedrijfsfilosofie waarin mens en omgeving centraal staan. Mede dankzij de vergaande elektrificatie en automatisering streeft RWG ernaar om vanaf 2024 volledig CO2-neutraal te zijn.
Kan je met de terminal nog verder groeien?
We hebben de mogelijkheid om de terminal verder te gaan uitbreiden. We blijven echter ook kijken hoe we bestaande processen verder kunnen optimaliseren en onze capaciteit voor alle modaliteiten zo goed mogelijk kunnen benutten. De markt vraagt meer en meer om een 24/7 economie. Ik verwacht dat steeds meer hieraan gerelateerde bedrijven hun logistiek en distributie in de avond en nacht gaan inrichten. Daarnaast is het van belang dat de organisatiegraad van achterlandmodaliteiten hoger wordt in navolging van bijvoorbeeld het samengaan van de grote rederijen in allianties. Juist door nauw samen te werken kan capaciteit van zowel de modaliteiten, terminals als DC’s beter worden benut.
En de positie van Rotterdam?
Het allerbelangrijkste is dat wij als Rotterdam een betrouwbaar product blijven neerzetten. Om andere havens voor te blijven moeten we scherp aan de wind varen en ook samen met het Havenbedrijf Rotterdam kritisch kijken naar de huidige markt en het vestigingsbeleid. Naast de carbon footprint gaat het ook om de haveninfrastructuur en inkomsten voor de stad Rotterdam. We moeten niet altijd het braafste jongetje van de klas willen zijn, maar we moeten kijken hoe Rotterdam aantrekkelijk kan blijven voor investeerders en klanten van de haven. Ook moeten we de ontwikkelingen in het zuiden van Europa nauwgezet volgen. Als havens in Griekenland en Italië betere achterlandvoorzieningen ontwikkelen, bijvoorbeeld per spoor en truck, krijgen de Noord-West Europese havens geduchte concurrentie. We mogen niet op onze lauweren rusten en zullen moeten blijven innoveren, digitaliseren en werken aan het succes van de haven. Vanzelfsprekend blijft RWG zich samen met het Havenbedrijf Rotterdam en collega terminals transparant en constructief inzetten voor de internationale concurrentiepositie van Rotterdam.