Het is midden jaren negentig in Rotterdam. De economie heeft de wind in de zeilen, Rotterdam is de grootste haven van de wereld en dot.com bedrijven maken een ongekende groei door. Twee jonge accountant-assistenten werken bij Coopers & Lybrand (vandaag PWC). De twee mannen konden toen niet bevroeden dat zij 20 jaar later aan het hoofd zouden staan van zeer geavanceerde containerterminals in de haven van Rotterdam: RWG en ECT. Ronald Lugthart en Leo Ruijs waren collega’s en werken vandaag beiden aan het verder uitbouwen van de grootste containerhaven van Europa.
ECT exploiteert in Rotterdam de ECT Delta terminal en de ECT Euromax terminal. Sinds de invoering van de maritieme container staat ECT al meer dan 50 jaar synoniem voor containeroverslag in de Rotterdamse haven. In het tweede deel van het tweeluik over container terminal operators neemt CEO Leo Ruijs ons mee in recente ontwikkelingen binnen het bedrijf en zijn kijk op de toekomst.
Leo, hoe heb jij 2020 ervaren?
De eerste helft van 2020 was een heuse rollercoaster, het volume daalde hard, maar maakte ook snel weer een enorme rebound. Dankzij een groot aantal corona gerelateerde maatregelen zijn wij in staat geweest in de onzekere situatie ons operationele proces door te kunnen laten draaien.
Los van corona is één van de grootste uitdagingen de enorme toegenomen call-size van de zeeschepen. Wij worden op sommige momenten letterlijk overspoeld door containers. Persoonlijk denk ik dat we aan het einde zitten van de race naar grotere schepen. Er ligt ergens een optimum en dat lijkt zo langzamerhand wel bereikt. Als we terugkijken zien we dat containerschepen een duizelingwekkende groei hebben doorgemaakt van 200 naar meer dan 20.000 TEU in slechts een halve eeuw. Grotere schepen betekent ook meer druk op het achterlandsysteem en uiteindelijk is het systeem zo sterk als de zwakste schakel.
Is het achterland de zwakste schakel?
Absoluut niet; de haven en het achterland zijn elkaars natuurlijke partners. Rotterdam is grotendeels een merchant haulage markt (red. de verlader en expediteur regelen het achterlandtransport) en dat betekent dat er heel veel partijen bezig zijn met het halen en brengen van containers. Partijen geven de regie niet graag uit handen, want zij worden er uiteindelijk toch op afgerekend wanneer een container niet op tijd in het achterland staat. Tel daar bij op dat er nog steeds een beperkte organisatiegraad op het spoor en binnenvaart is; dat is overigens wel aan het veranderen.
ECT is via ons transportproduct, European Gateway Services (EGS), met rederijen, verladers, logistieke dienstverleners, operators en inland terminals in gesprek om het achterlandtransport verder te optimaliseren. Het ideale scenario is natuurlijk dat een container bij binnenkomst direct op een barge of trein naar het achterland wordt gezet. In de praktijk komt het niet zelden voor dat een container nog niet is vrijgegeven door de rederij, omdat de zeevracht nog voldaan dient te worden. Dit werkt belemmerend voor de snelle afvoer van containers. Het zou natuurlijk geweldig zijn als de container op het moment dat het nodig is al dicht bij de ontvanger in het achterland staat. Als ECT/EGS zijn wij prima in staat om hierover goede afspraken te maken met alle betrokkenen in de keten.
Dinalog heeft onderzoeken naar een dergelijk systeem gedaan en hieruit blijkt dat dit met 30% van de import containers succesvol opgetuigd kan worden. Hiermee wordt de efficiëntie van Rotterdam enorm vergroot en daar hebben alle stakeholders in de haven baat bij. Zo’n systeem met optimaal gebruik van spoor en binnenvaart zorgt ervoor dat wij de grote call van de megaschepen beter kunnen wegwerken. De laatste tijd zien we rederijen de laad- en loscalls steeds vaker splitsen. Schepen doen 2 keer Rotterdam aan, de eerste call komen ze alleen lossen en de tweede call alleen laden. Dit stelt ons voor de nodige uitdagingen qua stackruimte. Wanneer wij 2 grote schepen voor de kant hebben die beide 4.000 containers lossen, dan is dit wel een uitdaging. Het efficiënt wegwerken van containers naar het achterland is daarbij een niet te onderschatten onderdeel.
Hoe gaat dat op dit moment?
Een containeroperatie is ook richting achterland gebaat bij de aan- en afvoer van grote hoeveelheden containers. Onze operatie richt zich steeds meer op grotere call-sizes van en naar het achterland. Er zijn nog genoeg barge operators die bij elke aanloop in Rotterdam alle 5 deepsea terminals willen aandoen. Terminals als Moerdijk en Alblasserdam, maar ook onze terminals in Venlo en Duisburg, bieden een transferiumfunctie. Op dit soort terminals kan je kleinere containervolumes bundelen die dan via fixed windows (red. vaste afspraken voor containerbinnenvaartschepen bij de zeehavencontainerterminals) alsnog naar de deepsea terminals gaan en op een betrouwbare en efficiënte afhandeling kunnen rekenen. Dit systeem is in de praktijk steeds succesvoller. Voor ECT is het optimaal om binnenvaartschepen voor de kant te hebben die minimaal 150-175 containers komen laden en lossen.
ECT is continu ook bezig met het optimaliseren van haar eigen processen. Er is een talentontwikkelingsprogramma opgezet, zodat mensen ervaring kunnen opdoen binnen de diverse onderdelen van het bedrijf. Binnen de afdeling product management werken we aan producten en diensten die beter aansluiten op vragen uit de markt. Daarnaast ontwikkelen we ook meer marktconforme diensten in relatie met de binnenvaartafhandeling. Een goed voorbeeld hiervan is het Barge Transferium Maasvlakte (BTM). Naast de fixed windows biedt BTM deelnemende barge operators op afgesproken dagen en tijden een stuk kade met kraan en kraanteam. Zij nemen zelf de planning voor hun rekening en dit biedt een unieke flexibiliteit welke niet gebonden is aan minimum call-sizes en andere restricties. Juist door nauw samen te werken ontstaan moderne oplossingen.
Hoe loopt het met jullie achterlandproduct European Gateway Services?
Dit jaar viert EGS haar tweede lustrum. Het werd in 2010 opgericht als transportproduct van ECT om klanten beter van dienst te kunnen zijn. In het begin lag de focus op import- en exportlading die via ECT liep, maar inmiddels lopen we ook de andere deepsea terminals aan. Onze diensten verbinden Rotterdam en Antwerpen met de leidende economische centra van West- en Centraal-Europa. Dit doen we per trein, barge en truck op synchromodale wijze. Sommige klanten bieden we op het laatste moment de modaliteit die het beste op haar wensen qua doorlooptijden aansluit.
EGS onderhoudt momenteel spoor- en binnenvaartverbindingen van en naar twaalf verschillende bestemmingen in het achterland. Wij gaan er van uit dat we het achterlandnetwerk ook de komende jaren blijven verbreden. Het is een stuk onafhankelijke dienstverlening. Juist wanneer we kijken naar het achterland streeft ECT samenwerking na. Wanneer we meeliften op elkaars verbindingen creëren we meer efficiency in de keten en dat is van doorslaggevend belang voor de positie van de Rotterdamse haven. Als wij het beter doen dat de rest van de ons omringende havens betekent dat meer containers voor Rotterdam.
Welke rol speelt digitalisering?
Sinds een jaar bieden wij onze klanten toegang tot container gerelateerde informatie via ons nieuwe digitale platform; MyTerminal. Dit is een online platform met steeds meer real-time operationele informatie, zodat klanten hun containerlogistiek kunnen optimaliseren. Het platform is uiteindelijk bedoeld voor alle partijen die met containers bezig zijn en is volop in ontwikkeling. Het zal ons oudere e-services, gaan vervangen.
Digitalisering blijft een interessant dossier. Je ziet dat diverse partijen informatiediensten aan het opzetten zijn. Zo ook Havenbedrijf Rotterdam. In onze ogen is het Havenbedrijf een facilitator die de randvoorwaarden schept. Op sommige momenten lijkt hun rol te fluïde; ze opereren dan op het snijpunt publiek-privaat. Een duidelijke positionering is in dit kader belangrijk.
Hoe kijk jij naar de komende periode?
Wij moeten blijven werken aan een nog betere efficiency van de haven. Dit kan alleen in samenspraak en –werking met alle bij de haven betrokken partijen, zowel in de haven als daarbuiten. Hoe beter we samenwerken, hoe beter de performance van Rotterdam. Zo kunnen we meer lading naar de Maasvlakte krijgen, hetgeen goed is voor alle partijen.