Voorzichtig optimisme. Dat is de geruststellende ondertoon van de toelichting op de jaarcijfers 2025. De totale overslag toont een lichte daling van 1,7% (naar 428 miljoen ton) en de aanhoudende mondiale onrust zorgt voor onzekerheid, maar de cijfers bieden wel degelijk perspectief voor het komende jaar.
Het is vrijdag 13 maart wanneer directeur Hedi Visscher ons in de historische zaal De Sociëteit in De Machinist welkom heet. Analisten Ronald Backers, Frank van der Laan en Marthe Fruytier staan namens het Havenbedrijf Rotterdam klaar om de cijfers van 2025 voor ons te duiden. Backers bijt het spits af met de actualiteit waar niemand omheen kan: de afsluiting van De Straat van Hormuz. Gebeurtenissen als deze hebben een onmiskenbare impact op onze economie. Het directe en indirecte effect op de Rotterdamse haven zal iedereen raken en zorgen voor een aanhoudende onzekerheid. Een onzekerheid die ook 2025 kenmerkte.
Van actualiteit naar structurele uitdagingen
Van der Laan vervolgt de presentatie met het schetsen van de context waarin we de cijfers van 2025 moeten plaatsen. Een wereld die niet alleen onzekerder, maar ook fundamenteel veranderd is. Europa staat voor een dubbele uitdaging: veiligheid en economische concurrentiekracht staan onder druk, terwijl de groei achterblijft bij andere regio’s. Handel wordt steeds vaker als politiek wapen ingezet. Zo hanteerde de VS in 2025 tarieven tot 50% op Europese producten, wat investeringen en handel bemoeilijkt. "Elke handelsbeperking raakt havens," benadrukt Van der Laan, "en maakt planning bijna onmogelijk."
Europa’s concurrentiepositie verslechtert verder door de opkomst van Azië: China produceert niet alleen goedkoper, maar haalt ons ook technologisch in. Duitsland, een cruciale partner voor Rotterdam, kampt al jaren met economische stagnatie. Ondanks acute crises, zoals de dreiging in de Straat van Hormuz, waarschuwt Van der Laan voor het negeren van lange termijnrisico’s, zoals klimaatverandering. "De focus ligt nu op oorlog en economische confrontatie, maar we mogen de lange termijn niet vergeten."
Vanuit deze mondiale analyse geeft hij het woord door aan Marthe Fruytier om de effecten voor de droge bulk toe te lichten.
Droge bulk in 2025: verschuivende patronen en voorzichtig herstel
De totale overslag van droge bulk daalde in 2025 met 6,5% naar 66,6 miljoen ton, maar binnen de segmenten waren opvallende verschillen zichtbaar. "Rotterdam heeft zijn positie in de agribulk markt verstevigd", aldus Marthe Fruytier, "met een groei van 6% naar 10,9 miljoen ton." Mede dankzij de nieuwe terminal en de overname van Viterra door Bunge heeft Rotterdam zijn concurrentiepositie in de agribulkmarkt verstevigd. Oekraïne verloor als leverancier terrein, terwijl Zuid-Amerikaanse landen als Brazilië en Argentinië profiteerden van recordoogsten en lagere exporttaxen. Ook de onzekerheid rond de Europese Deforestation-wetgeving beinvloedde de markt. Brussel stelde de invoering uiteindelijk met een jaar uit vanwege de administratieve lasten en complexiteit.
Bij ijzererts en schroot waren de contrasten groot. IJzerertsoverslag daalde naar 23,6 miljoen ton (-11,5%), een directe weerspiegeling van de moeizame Europese staalmarkt. "De Duitse staalsector leed onder hoge energiekosten, goedkope import en onvoorspelbare Amerikaanse tarieven," verklaarde Fruytier. De bezettingsgraad in Duitsland zakte onder de 70%, maar voor 2026 wordt herstel verwacht door maatregelen als CBAM en importbescherming.
Schroot toonde een ander beeld: hoewel de totale overslag uitkwam op 2,4 miljoen ton, steeg het volume met 9%, vooral door toegenomen export naar Turkije. "Doordat de Duitse elektrostaalproductie met 4% daalde, kon er meer schroot worden geëxporteerd," lichtte Fruytier toe. Met 50% van de export naar Turkije speelt Rotterdam een sleutelrol in deze markt.
De kolenoverslag daalde met 8,7% naar 17,3 miljoen ton, voornamelijk door mindere cokeskolenvraag uit Duitsland. Energiekolen stegen juist, omdat kolencentrales vaker draaiden door lage windsnelheid en hoge gasprijzen in het eerste kwartaal. "In het eerste kwartaal zagen we kolencentrales aanzienlijk meer draaien dan in 2024," benadrukte Fruytier. Dit doorbrak de dalende CO₂-trend van voorgaande jaren, al normaliseerde de situatie in de tweede helft van het jaar door betere renewables en lagere gasprijzen. Opvallend was de groei in biomassa (+28%), gedreven door de omschakeling van de Amercentrale naar 100% biomassa en meer bijstook in kolencentrales.
Overig droog bleef stabiel, maar iets onder 2024. De afronding van het Belgische offshore-eiland drukte volumes, terwijl de lagere staalproductie leidde tot meer import van bijproducten. Positief was de nieuwe droogbulkterminal, die groei in dit segment stimuleerde. "Aan het einde van het jaar zagen we een licht herstel, met name door infrastructuurinvesteringen," sloot Fruytier af.
Al met al een jaar van transitie, met uitdagingen in staal en energie, maar ook kansen in biomassa en logistieke innovatie.
Natte bulk in 2025: uitzonderlijke dalingen, verschuivende stromen en voorzichtig herstel
Backers vervolgt met de cijfers van de natte bulk. De overslag van natte bulk daalde in 2025 met 1,5% ten opzichte van 2024, maar binnen de segmenten waren er opvallende uitschieters. "De daling in olieproducten was uitzonderlijk. Meer dan 12,6% over het hele jaar, en zelfs 21% in de eerste helft," benadrukte Backers. "De laatste keer dat we zo’n krimp zagen, was in 1989-1990."
Ruwe olie bleef relatief stabiel binnen het gebruikelijke bereik van 95-100 miljoen ton, ondanks sluitingen van raffinaderijen. "De raffinagemarges waren vooral in de tweede helft van het jaar hoog," verklaarde Backers, "wat meer vraag naar ruwe olie stimuleerde." Een belangrijke factor was mogelijk marktaandeelwinst ten opzichte van Wilhelmshaven, waar de overslag in de eerste helft van 2025 met 2,9 miljoen ton daalde.
Olieproducten kenden de grootste klap, met name diesel (-4 miljoen ton). "De vraag in Europa groeide amper, en prijsverschillen tussen regio’s waren klein," analyseerde Backers. "Daardoor verdwenen de arbitragestromen die Rotterdam als hub gebruikten." Normaal gesproken werd lading via Rotterdam verder verspreid, maar in 2025 ging transport direct naar vraaggebieden zoals Zuidwest-Frankrijk. "Elk molecuul dat niet als hubstroom passeert, telt dubbel mee in de daling." Begin 2026 leek herstel in zicht, "tot de ontwikkelingen in het Midden-Oosten anderhalve week geleden. Nu is het weer koffiedik kijken." Transport naar Azië zou kunnen, omdat de prijs van bijvoorbeeld diesel en kerosine daar nog hoger is dan in Europa. Maar hogere transporttarieven en bunkerkosten heffen dat voordeel deels op. Dus de uitkomst blijft onzeker.
LNG groeide licht, met 7,9 miljoen ton vanuit de VS (65% van de import). "Europa is nog steeds afhankelijk van Amerikaans LNG om Russisch gas te vervangen," waarschuwde Backers. "Mijn advies: gebruik zo min mogelijk gas." De Gate-terminal breidt uit met een vierde tank, wat extra capaciteit moet bieden.
Overig nat (chemicaliën, biobrandstoffen, plantaardige oliën) daalde, mede door lagere methanoloverslag. "In 2024 exporteerden we extra naar Scandinavië omdat Equinor negen maanden geen methanol produceerde. Dat effect viel in 2025 weg." Sluitingen van chemische fabrieken drukten verder op de volumes. Positief was de groei in hernieuwbare producten zoals ethanol, biodiesel en sustainable aviation fuel, gestimuleerd door het Europese mandaat voor 2% bijmenging in kerosine.
Tot slot daalde de overslag van sinaasappelsap helaas door slechte oogsten in Brazilië. Backers sloot af met een lichtpunt: "Een aantal terminals breidt uit, wat hopelijk meer op- en overslag oplevert."
Roll-on/Roll-off en containers in 2025: voorzichtig herstel en verschuivende stromen
Roll-on/Roll-off bleef in 2025 sterk afhankelijk van de Britse economie. "Na Brexit en de consumptiepiek tijdens Covid zien we een lichte groei van 0,9%," vervolgt Van der Laan. "Het eerste kwartaal was het slechtst (-1,8%), maar daarna herstelde de markt zich langzaam." De verwachting is een groei van 1-2% per jaar, gestimuleerd door nieuwe diensten en terminalinvesteringen. "Het blijft afhankelijk van de economische ontwikkeling in met name het VK, maar de sector ontwikkelt zich wel positief op de langere termijn."
Overig stukgoed (non-ferro, staalproducten, hout, projectlading) groeide met 4,6% naar 6,1 miljoen ton. "Aluminiumimport uit Canada steeg door Amerikaanse tarieven van 50%," verklaarde Van der Laan. "Een deel wordt hier verhandeld, een deel wordt gebruikt in het achterland." De autosector is een belangrijke afnemer van specialistisch aluminium, maar kampt met tegenwind.
Opvallend was de aankomst van 1.600 zware pijpen voor het CO₂-opslagsysteem in de Noordzee, wat de overslagcijfers beïnvloedde. "Offshore wind en de energietransitie geven een positieve impuls," voegde hij toe, "net als het verwachte herstel van de Europese industrie."
Containers groeiden in TEU met 3,1% (in tonnen slechts 0,2%), vooral door sterke import in Europa. "Exportgroei bleef achter, maar het achterlandverkeer naar Nederland, Duitsland en België groeide hard," analyseerde Van der Laan. "Het laagste percentage transshipment in de laatste decennia." Dit komt door de afname van Rusland-verkeer en hoge bezetting op de terminal waardoor achterlandcontainers prioriteit krijgen boven transshipmentcontainers: "Containers naar Zweden kunnen ook via Wilhelmshaven of Zeebrugge, maar Breda wil je in Rotterdam houden." De alliantie-herindeling in 2025 (zoals het uiteengaan van 2M en de komst van Gemini) bracht dynamiek. "Gemini’s hub-spoke-model betekent minder Europese havens per dienst, wat meer transshipment en portmoves oplevert in Europa," legde hij uit. "Groei hoeft niet altijd economisch gedreven te zijn; het kan ook logistiek zijn."
Wereldwijd groeide de containermarkt met 5,7%; Europa (+4,5%) bleef iets achter, maar "voor een volwassen markt is dat nog steeds een mooi resultaat," aldus Van der Laan. Import van voedsel, consumentengoederen en materialen steeg sterk, terwijl export (zoals vehicle parts) daalde. "Zuid-Europa presteert beter dan Duitsland." Congestie aan de zeezijde viel mee, maar het achterland kampt met druk door groei en logistieke knelpunten. "Wegvervoer groeit harder dan spoor en binnenvaart, helaas geen ideale mix." Met 8 miljoen TEU extra capaciteit in Rotterdam tegen 2035 verwacht Van der Laan dat transshipment terugkeert, "maar niet voor 2027."
Vragen uit de zaal: capaciteitsdruk, achterlandlogistiek en modal split
Tijdens de vraagronde kwamen drie kernthema’s aan bod. Ten eerste capaciteitsdruk: hoe kan de haven groei realiseren als de overslag al jaren stabiel is en terminals vol liggen? Van der Laan wees op de complexe dynamiek: "Theoretisch is er nog capaciteit, maar betrouwbaarheid van schepen en voorbereidingen voor nieuwe terminals beperken de operationele ruimte." Het wegvallen van 1,3 miljoen TEU Russisch transshipment en de keuze van Gemini voor noord-Duitse havens (Wilhelmshaven, Bremerhaven) voor transshipment spelen hierin mee. "Rotterdam focust nu op achterlandverkeer, maar dat vraagt om andere logistieke oplossingen."
Als tweede kwam de achterlandlogistiek aan bod. "Opstoppingen zoals eind 2025 zijn uiteraard onwenselijk. Hoge kosten en inefficiënties maken het voor transporteurs moeilijk om rendabel te opereren." Van der Laan benadrukte dat de haven afhankelijk is van externe factoren, zoals stakingen of weersomstandigheden, die de planning verstoren. "Op korte termijn is er weinig te sturen, maar we investeren wel in nieuwe binnenvaartplaatsen en digitalisering om files en wachttijden te verminderen." Een structurele oplossing vraagt echter om samenwerking tussen meerdere marktpartijen.
De derde vraag ging over de modal split: het aandeel wegvervoer groeit (van 60,8% naar 61,2%), terwijl spoor en binnenvaart onder druk staan. "Dat is niet de gewenste richting," gaf Van der Laan toe, "maar met de komst van nieuwe terminals hopen we dat de binnenvaart weer ruimte krijgt voor groei."
De presentatie werd afgesloten met een voorzichtige blik op 2026. Groei wordt verwacht (1,5-2% per jaar), maar onzekerheden zoals geopolitieke spanningen en de impact van de Straat van Hormuz drukken op de prognoses. "Februari en maart zijn vaak maanden van verstoringen," waarschuwde Backers. "Weerbaarheid en scenario-planning zijn essentieel."
De sessie werd afgesloten met één rode draad: de kracht van de haven ligt in samenwerking. Lees hier meer terug over de jaarcijfers vanuit het Havenbedrijf Rotterdam.
Tot slot bedankt Hedi de sprekers en nodigt de zaal uit voor het ontbijt: "Ontzettend bedankt voor jullie aanwezigheid en de waardevolle inbreng. Het was weer een verrijkende ochtend. Fijn om te zien hoe jullie kennis en betrokkenheid de discussie verdiepten. Blijf vooral nog even hangen: er staat genoeg ontbijt klaar om bij te praten. En hou onze agenda in de gaten: van het droge bulk-event tot de Break Bulk Barbecue (al bijna vol!) en de reis naar Basel in april. Laat je gegevens achter als je meer wilt weten. Tot ziens!"