De klimaatopgave voor de zeevaart is gigantisch,” start Peter Mollema, Strategisch Adviseur bij Havenbedrijf Rotterdam, het gesprek. ”Ongeveer 3% van de mondiale CO2-uitstoot is te relateren aan de zeevaart en een grootschalige reductie is in deze sector echt heel moeilijk te realiseren. Het is een wereldwijd opererende bedrijfstak die conservatief is en ook afhankelijk van andere sectoren. Denk alleen al aan de verschillende bunkerhavens.”
En dat niet alleen, blijkt al snel uit het relaas van Mollema. “De levensduur van schepen is lang, de natuurlijke vernieuwing van de vloot verloopt daardoor traag.” En tot slot is het simpelweg zo dat schepen veel energie gebruiken.
Beschikbaarheid uitdaging
Mollema geeft meteen één van de eerste grote uitdagingen. “De beschikbaarheid van nieuwe klimaatvriendelijke brandstoffen is een probleem. E-fuels en biofuels zijn nog te weinig beschikbaar, elektriciteit en waterstof staan nog in de kinderschoenen.” Daarnaast aast niet alleen de scheepvaart op die nieuwe energiedragers, maar ook de industrie en tal van andere markten. “Tot slot is het zo, dat de alternatieve energiedragers duurder zijn.” Dat alles cumuleert in het grote dilemma van de reders: waar moet voor gekozen worden? Want ook dat nieuwe schip dat met een bepaalde brandstof vaart heeft een lange levensduur.
Taai proces
“Aan de basis van alle internationale scheepvaartregelgeving staat de IMO, een onderdeel van de VN,” zegt Mollema stellig. “Ze hebben een ambitie neergelegd: in 2050 moet er een CO2-vrije scheepvaart zijn.” De ambitie mag dan helder zijn, de uitwerking heeft veel voeten in de aarde. “Het wachten is op definitieve afspraken tussen lidstaten over een duidelijke Maritime Fuel Standard. Het is de bedoeling vanaf 2027 de CO2-intensiteit van de brandstof te reguleren.” Daarnaast streeft IMO naar een prijsmechanisme. Brandstoffen met een hoge CO2-uitstoot worden dan duurder, opdat alternatieve energiedragers concurrerender worden. “Maar ook dat proces loopt taai,” vindt de adviseur.
Fit for 55 als uitgangspunt
Hoewel het beeld soms anders is, kunnen er tussen de Europese lidstaten wat makkelijker afspraken gemaakt worden. “We hebben de Europese Klimaatwet Fit For 55. Ook daarin wordt gesteld dat de we in 2050 klimaatneutraal moeten zijn, maar daarnaast moet al in 2030 sprake zijn van een reductie van 55% van de uitstoot vergeleken met 2019.” Er zijn vijf regelingen en verordeningen die de zeevaart gaan raken, “en de impact is enorm,” weet Mollema.
Bunkerinfrastructuur
Het beleid voorziet in een aantal opgaven. “Ten eerste moeten havens een passende bunkerinfrastructuur aanleggen voor LNG en onderzoeken hoe die infrastructuur ook voor ammoniak en waterstof gerealiseerd kan worden,” geeft Mollema aan. “Ook geldt de verplichting voor havens om vanaf 2030 walstroom aan te bieden voor container-, cruise- en ro/ro-schepen. Havenbedrijf Rotterdam onderzoekt overigens ook de mogelijkheden om andere sectoren, zoals droge bulk en tankvaart, hierbij mee te nemen.”
Ingewikkeld is een tweede maatregel, de Energy Taxation Directive. Mollema: “Dat gaat over de introductie van accijns op fossiele scheepsbrandstof.” Zulks is lastig in EU-verband te realiseren, want het gaat over belastingheffing en voor die onderwerpen is uniformiteit in de besluitvorming vereist.” Mollema: “We zijn niet een groot voorstander van deze maatregel, want schepen zouden simpelweg kunnen uitwijken naar niet-Europese havens om te bunkeren, het klimaat wordt er dan niet beter van.”
Hernieuwbare brandstoffen bunkeren
De zogenaamde FuelEUMaritime-regelgeving is belangrijk voor reders, beweert Mollema. “Het is een verordening over alternatieve brandstoffen. Het verplicht schepen die Europese havens aandoen om brandstoffen te bunkeren met een lagere broeikasgasemissie.” Het doel daarbij is de CO2-impact van de brandstof stapsgewijs te verminderen. “In 2025 gaat het dan om een reductie van 2%, maar dat gaat naar 80% in 2050.”
In de beginfase volstaat het varen op fossiele LNG of een beetje bijmengen van biobrandstof. Maar op termijn zullen ook brandstoffen als e-methanol en ammoniak gebruikt moeten worden om aan de eisen te voldoen. “De impact van FuelEUMaritime is tot ongeveer 2030 nog betrekkelijk klein. Dit had best ambitieuzer gekund. “De verordening bevat ook de verplichting voor zeeschepen om walstroom in havens te gaan gebruiken.”
Vanaf 1 januari 2025 gaat ook de maritieme sector onder het Europese Emission Trading System (ETS) vallen. Reders moeten dan emissierechten inleveren voor hun CO2-emissies. “Dat wordt voor de zeevaart de hoogste kostenpost als gevolg van het Fit for 55 pakket op korte termijn,” vertelt Mollema. Voor bijvoorbeeld een containerrederij kan het gaan om een stijging van de scheepskosten (charter- en brandstofkosten) van wel 17% bij vaarten tussen Azië en West-Europa.
Het klimaat profiteert
Tot slot noemt Mollema de Renewable Energy Directive III, die vanaf 2025 zijn intrede doet. Die komt neer op een verplichting aan de leveranciers van brandstoffen om een bepaald aandeel hernieuwbare energie aan het transport te leveren. Het gaat om de sectoren land, zee, binnenvaart en luchtvaart. “Het opvallende is dat elke EU-lidstaat zelf kan bepalen in welke verhouding de sectoren moeten bijdragen aan de benodigde reductie. Voor de zeevaart vergt dit afstemming tussen landen die bunkerbrandstoffen leveren, dit om ervoor te zorgen dat de brandstoffenmarkt goed blijft functioneren en het klimaat optimaal profiteert..”
Behalve alle uitdagingen wil Mollema vooral ook de grote kansen voor het klimaat benoemen. “Bij elke verandering zien mensen beren op de weg, maar vaak valt het uiteindelijk mee. Denk aan de strenge zwavellimiet voor scheepsbrandstof die in 2020 werd geïntroduceerd. De weerstand was aanvankelijk groot maar het lukte toch..” Het klimaat moet de winnaar worden, en Rotterdam zal klaar zijn om alle sectoren van hernieuwbare energie te voorzien, dus ook de zeevaart. “We zijn een rotonde voor energie. En dat blijven we.”