Voor het eerst dit jaar organiseerde RPPC, in samenwerking met Havenbedrijf Rotterdam een internationale Port Call. Samen met Duitse relaties werd het belang van het transport naar het hinterland, en dan met name via het spoor en met binnenschepen belicht.
Gilbert Bal, Senior Business Manager Logistics bij Port of Rotterdam kreeg als eerste het woord. “Het zal niemand verbazen dat de haven van Rotterdam, net als veel andere partijen in de markt, geraakt werd door corona.” Het duidelijkst wordt het effect als we de overslag in 2020 plaatsen in historisch perspectief. “Met een overslagvolume van ruim 436 miljoen ton zijn we terug op het niveau van 2011, terwijl in 2019 nog iets meer dan 496 miljoen ton werd verwerkt.”
Dat betekende niet dat alle segmenten een forse terugval lieten zien. Zo viel de schade bij de overslag van containers mee, doordat na de zomer sprake was van herstel, en boekte de export naar Azië een plus. Het verwerkte volume in hout steeg en ook in het Ro/Ro-segment was sprake van groei, meldde Gilbert Bal. “Dit was het gevolg van de naderende Brexit. In het VK werden voorraden opgebouwd.”
De diepzee-activiteiten krijgen vaak veel aandacht in de media, wat met 29.375 aanlopen niet vreemd is, maar in de Port Call ligt de nadruk op barge en spoor. Dan gaat het om respectievelijk 120.000 binnenschepen en 30.950 treinen die van en naar Rotterdam bewegen.
Modal-split
Als we inzoomen op het containersegment, dan zien we dat het transport van en naar het achterland van de boxen voor 33% over de kanalen en rivieren gaat, tegen 11% dat over het spoor zijn weg vindt. 56% wordt door vrachtwagens getransporteerd. “In 2019, het jaar met de meest actuele cijfers, wist het vervoer per spoor met 43% te groeien. Ook barge pluste, met 7%, terwijl het aandeel van de truck met 3% daalde. Dit is in lijn met de modal-split-doelstellingen van het havenbedrijf.” De Senior Business Manager meldde dat Rotterdam zich als doel stelt “het aandeel van het spoorvervoer te laten stijgen naar 20%.”
PortShuttle Rotterdam
Op verschillende manieren ondersteunt het havenbedrijf deze ambitie. Zo blijft Port of Rotterdam investeren in de infrastructuur, hoewel die er al goed bijligt. Bal: “Interessant te tonen: we beschikken op de verschillende terminals over 33 opstelsporen van meer dan zevenhonderd meter, elf sporen van meer dan 350 meter en 17 portaalkranen.” PortShuttle Rotterdam, de railverbinding tussen de terminals transporteerde in 2019 meer dan 100.000 TEU. “Dat betekent dat partijen in de markt graag met PortShuttle samenwerken.”
Onder die partijen in de markt zijn niet alleen verladers, maar ook de verschillende rail operators. “Inmiddels rijden 35 operators van en naar de Rotterdamse haven. Het spoor zit nadrukkelijk in de lift. In 2019 groeiden we naar 23 omlopen, vorig jaar was sprake van een uitbreiding naar 44. Deels werd de groei veroorzaakt doordat er op bepaalde trajecten meer treinen per week gingen rijden, deels doordat nieuwe bestemmingen werden toegevoegd.”
Bottleneck
Om het spoorproduct betrouwbaarder te maken, investeert het havenbedrijf fors in de infrastructuur. Het duidelijkst is dit zichtbaar bij het Theemswegtrace. Het nieuwe spoor moet de bottleneck bij de Calandbrug wegnemen. Tot slot belichtte Bal nog de prestaties van Rotterdam in vergelijking met concurrerende havens als het gaat om het transport van containers van en naar het Hinterland over het spoor. “We staan daarbij gemeten in TEU op de derde plaats, na Hamburg en Bremerhaven, maar voor Antwerpen en Koper.”
Rijn belangrijkste verbinding
Na Gilbert Bal kwam Wolfgang Hönemann, de representative van Havenbedrijf Rotterdam in Nordrhein-Westfalen aan het woord. Hij concentreerde zich op de binnenvaart, “de grootste modaliteit voor het transport tussen Rotterdam en Duitsland, zowel economisch als ecologisch”. De Rijn is daarbij de belangrijkste verkeersader. Hönemann: “Jaarlijks gaat over het water 180 miljoen ton lading over de Duits-Nederlandse grens. 70% daarvan gaat van en naar Rotterdam.” Uitgesplitst naar ladingsoort gaat het om 80% bulk- en 15% containertransport. 150.000 binnenschipbewegingen maken dit transport mogelijk, onder meer door 213 wekelijkse lijnverbindingen tussen Rotterdam en het achterland, dat tot Bazel en Boedapest loopt via de Rijn – naast natuurlijk de activiteiten richting België en Frankrijk.
Digitale infrastructuur
Hönemann maakt duidelijk dat de rol van het Rotterdamse havenbedrijf in de loop van de tijd veranderde. “Was aanvankelijk sprake van de klassieke ‘landlord’-rol, waarbij de haven land ter beschikking stelde, inmiddels zijn de investeringen in de (digitale) infrastructuur en het leiding geven aan de omslag die we moeten maken in het kader van verduurzaming belangrijke issues geworden voor Port of Rotterdam.” Als voorbeeld noemt de representative de tools Pronto, Portmaster, Cargo Tracker en Navigate. Uitgebreider ging Hönemann in op NextLogic, een planningstool om het containertransport efficiënter te maken. Dit systeem bevindt zich inmiddels in de pilot fase en zal volgend jaar uitgerold worden.
Vergrootte vaardiepte
Ook buiten Rotterdam wordt gewerkt aan het verhogen van de betrouwbaarheid van het transport met binnenschepen. Zo wordt zowel in de Neder-Rijn als in de Midden-Rijn de vaardiepte vergroot, zodat schepen minder problemen ondervinden bij een lage waterstand. Net als bij het spoor (het eerder gemelde Theemswegtrace) investeert het Rotterdamse havenbedrijf ook in faciliteiten voor de binnenvaart. Ten eerste worden de kades bij de terminals van RWG en APMT verlengd en ontstaan nieuwe ligplaatsen voor binnenschepen. Daarnaast zal ook de binnenvaart profiteren van de Container Exchange Route die het transport van containers tussen de terminals efficiënter maakt. “Hierdoor zullen binnenschepen minder terminals aan hoeven te lopen.”
Waterstofeconomie
Kijkend naar de toekomst sluit Hönemann af door te stellen dat de overstap op een waterstofeconomie voor de binnenvaart kansen biedt. “Enerzijds als energiebron voor schepen, anderzijds omdat het transport van waterstof met binnenschepen kan worden verzorgd.”
Kijk de Port Call terug